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Bergabfahrhilfe aktivieren, mit 5 km/h den verschneiten Hang hinunterrollen – da melden sich die Mitfahrer auf der Rückbank zu Wort: „Der Hang ist zu steil, nehmen wir lieber die flachere Strecke daneben …“ Mit dem von Durant Guild eingeführten TAHOE 2025 von Chevrolet über das Jahresende zu fahren, ist eine wahre Freude: Erst nach einer Probefahrt merkt man, dass der TAHOE mehr ist als nur „groß“.

Unter den Kunden, die bereits bestellt haben, plante ein Teil ursprünglich den Kauf eines Alphard, ein anderer Teil wollte eigentlich einen echten Offroad-Klassiker wählen – beides scheint so gar nicht zur Positionierung des TAHOE zu passen. Warum entscheiden sie sich dennoch so?



In der Ausstrahlung die Konkurrenz deklassierend


Chongli in Zhangjiakou ist eigentlich ein Skiresort – daher ist es ein großartiger Ort, um mit dem Auto im Schnee zu spielen. Doch mit dem TAHOE verschneite Berge zu erklimmen, stand nicht auf dem Plan. Die Testfahrt des TAHOE 2025 umfasste Autobahnen, Provinzstraßen, Landstraßen sowie vereiste und verschneite Bergstraßen.

Als ein rein amerikanischer Full-Size-SUV, der seit über 30 Jahren in den USA zu den Bestsellern zählt, mit kumuliert 3,5 Millionen ausgelieferten Einheiten und einem Segmentmarktanteil von 27 %, ist der TAHOE im Grunde die Kurzversion des „SUV-Urvaters“ – des Chevrolet SUBURBAN. Die Abmessungen betragen 5382×2058×1940/1890 mm (nach Absenkung der Luftfederung) und platzieren ihn gemeinsam mit dem auf der Guangzhou Auto Show von Durant Guild vorgestellten GMC YUKON an der Spitze der aktuellen SUV-Größentabelle in China.



Von „Platz eins bei der Größe“ zu sprechen, vermittelt den meisten vielleicht keinen konkreten Eindruck. Während der Testfahrt begegneten wir zufällig einem Lkw, der Rotorblätter für Windkraftanlagen transportierte – vom Fahrersitz des TAHOE aus war die Sicht nur ein klein wenig niedriger als die des Lkw-Fahrers … Der Größenvorteil des TAHOE bringt nicht nur eine höhere und breitere Sicht, sprich ein Gefühl des Herabblickens auf die Straße, sondern vor allem ein Sicherheitsgefühl, das andere Modelle kaum erreichen.

Die von Haus aus wuchtige, rein amerikanisch-kantige Frontpartie plus die hohe Karosserie lassen die Dominanz und das Sicherheitsgefühl des TAHOE direkt explodieren. Die überbreite, offene Frontpartie, kombiniert mit den neuen Doppel-C-Scheinwerfern der Chevrolet-Familie, dem High-Country-Plakett an der Fahrzeugseite, dem dreidimensionalen Heck und der Haifischflosse auf der Motorhaube – auch Luxus und Feingefühl sind hier gekonnt umgesetzt. Es ist wie auf der Straße, wenn man einen großen, muskulösen Freund an seiner Seite hat: Dieses Sicherheitsgefühl erreicht kaum ein anderes Modell. Tatsächlich verfügt der TAHOE über eine Leiterrahmenkarosserie mit extrem hoher Steifigkeit; Motorhaube, Türen und Heckklappe bestehen zudem aus 6000er-Aluminiumlegierung – selbst bei einem echten Unfall deklassiert er die Konkurrenz also rein physikalisch.



Ein „Klotz“, der 92-Oktan-Benzin trinkt


Online wird am TAHOE am häufigsten die Motorisierung kritisiert: Er ist mit dem TurboMax 2.7T ausgestattet – einem variablen Turbolader-Vierzylinder von General Motors mit einer maximalen Leistung von 223 kW und einem Spitzendrehmoment von 500 Nm. Zwar hat er tatsächlich nicht den 5,3-Liter- oder 6,2-Liter-V8 der US-Version, doch dieser Motor wird ebenfalls in den USA produziert und kommt dort neben dem TAHOE und dem GMC YUKON auch in den beiden leistungsstarken Pickups Silverado und Colorado sowie im Performance-Modell Cadillac CT4-V zum Einsatz – und erntet von den US-Kunden durchweg Lob.

Als ich tatsächlich über das elektrische Trittbrett auf den Fahrersitz stieg, war ich bei diesem Motor ehrlich gesagt etwas nervös – nicht aus Sorge um zu wenig Leistung, sondern weil ich befürchtete, den vertrauten, sattigen V8-Sound zu verlieren. Doch nach dem Anlassen erwies sich diese Sorge als unbegründet: Der Klang mag tatsächlich nicht so satt sein wie bei einem V8, aber er ist besser als bei zahlreichen anderen Modellen der gleichen Preisklasse – sogar besser als bei den in China erhältlichen V8-Modellen, die den TAHOE weder in der Fahrleistung noch im Klang tatsächlich übertreffen. Besonders beim Anfahren ist der TAHOE mit seinem 10-Gang-Hochleistungs-Automatikgetriebe sogar flinker als SUVs mit weniger als 5 Metern Länge. Offiziell beschleunigt er in 8,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h – in der Praxis fühlt sich die Leistung mehr als ausreichend an, und die Output-Performance übertrifft, auch wenn sie etwas unter einem V8 liegt, zumindest viele V6-Antriebe.



Im Vergleich dazu muss man beim Bremsen tatsächlich kräftiger mit dem Fuß arbeiten: Der TAHOE wiegt leer über 2,6 Tonnen, und bei der Waage auf der Autobahn brachte es der voll beladene TAHOE auf 3,2 bis 3,6 Tonnen – daher fühlt sich das Bremsen etwas träge an.

Während der gesamten Testfahrt machte sich niemand Sorgen um die Leistung des TAHOE – im Gegenteil, alle legten mehr Wert darauf, dass er „grobes Futter“ verträgt: Es genügt, 92-Oktan-Benzin zu tanken. Das 10-Gang-Hochleistungsgetriebe – auf der Autobahn im Sportmodus behält der TAHOE tatsächlich eine sehr hohe Stabilität und Komfort bei. Die luxuriöse, großzügige Optik, der geräumige 2+2+3-Theater-Sitzraum sowie die hervorragende Geräuschdämmung und der Komfort – genau das ist der Kern, warum Kunden, die ursprünglich einen Alphard kaufen wollten, zum TAHOE umschwenken. Der Unterschied: Die inhärente Sicherheitsleistung eines MPV kann sich mit diesem amerikanischen Full-Size-SUV nicht messen.



„Chinesische“ intelligente Technologie


Im Stand senkt die Luftfederung des TAHOE die Karosserie automatisch um 50 mm ab – ob man das als Willkommensmodus oder als Luxusempfinden versteht, diese Konstruktion ermöglicht zusammen mit dem elektrisch ausfahrbaren Trittbrett auch zierlicheren Frauen einen mühelosen Ein- und Ausstieg. Andererseits ist die Sitzposition zwar hoch, doch die Gestaltung von Sitzen und Pedalen beim TAHOE ist äußerst durchdacht: Selbst mit Schuhgröße 34 kann man die Ferse als Drehpunkt nutzen und abwechselnd Gas- und Bremspedal bedienen. Hier sei angemerkt: Viele Fahrzeugdesigns berücksichtigen weder die Sitzposition von Frauen noch die Bequemlichkeit der Pedalbedienung, sodass manche Fahrer die Pedale auf falsche Weise bedienen müssen – genau deshalb kommt es zu Unfällen durch Pedalverwechslung. An der Gestaltung von Pedalen und Sitzposition erkennt man die „Feinheiten im Groben“ des TAHOE: Ein gutes Auto ist eines, das zu unterschiedlichen Staturen passt.

Darüber hinaus reduziert die breite amerikanische Mittelarmlehne die Ermüdung des Fahrers – die Ellbogenhöhe passt perfekt zur Mittelarmlehne. Die auf den ersten Blick etwas dünnen, sehr kantigen Sitze und Kopfstützen bieten dennoch eine präzise Konturierung; besonders die Kopfstütze wirkt zwar etwas „hart“, sitzt aber genau auf dem Hinterhauptbein und ermöglicht eine völlig entspannte Kopfhaltung – unter mehreren Luxusfahrzeugen schätze ich derzeit die Kopfstützen der Mercedes-Reihe, des TAHOE oder des YUKON am meisten; erst nach dem Ausprobieren weiß man, was „punktgenaue Unterstützung“ bedeutet.



Obwohl in einem US-Werk von GM produziert, liegt bei den Modellen von Durant Guild für den China-Markt neben der Anpassung an chinesische Verkehrsvorschriften ein weiterer Schwerpunkt auf intelligenter Vernetzungstechnologie: Das neue VCS-Intelligent-Cockpit-System des TAHOE verfügt über ein 15-Zoll-Full-Color-HUD, zwei Displays mit 11 Zoll und 17,7 Zoll sowie den exklusiven 8195-Chip von GM (1,4-mal so leistungsfähig wie der 8155-Chip). Es unterstützt die intelligente Sprachsteuerung von Baidu – neben verschiedenen Weckmethoden und optionalen Sprachpaketen auch Abfragen zu Navigation, Multimedia, Klimaanlage und vielem mehr sowie Plaudern per Sprachinteraktion … Darüber hinaus sind Anwendungen wie iQIYI und Kuwo Music installiert; die Funktionsvielfalt und die Bedienung sind so flüssig wie bei chinesischen Elektrofahrzeugen.



Erwähnenswert ist das im TAHOE verbaute Super Cruise-Fahrassistenzsystem. Auf der Autobahn aktivierte ich gezielt die intelligenten Fahrfunktionen: Super Cruise umfasst über 20 intelligente Fahrassistenzsysteme, darunter adaptiver Tempomat ACC, Spurzentrierungsassistent HOLCA, assistierter Spurwechsel per Befehl ILC, Anfahrassistent am Hang HAS, automatischer Spurwechselassistent ALC, AEB-Vollgeschwindigkeits-Notbremsassistent, Stauassistent bei niedriger Geschwindigkeit, Querverkehrswarnung mit Notbremsung sowie automatischer Einparkassistent APA – völlig identisch mit dem Autobahn-NOA chinesischer Elektrofahrzeuge. Der kleine Unterschied: Der TAHOE bietet Warnungen über Lenkrad und Sitz; bei aufkommender Gefahr nutzt er zwei zusätzliche, direktere Warnmethoden als andere Modelle.



Offroad auf dem Niveau eines Wrangler Sahara


Tatsächlich ist die Allroundfähigkeit des TAHOE etwas, womit ein Luxus-MPV nicht mithalten kann. Auch bei der Offroad-Performance ist der TAHOE durchaus „hardcore“: Angesichts der verschneiten Berge in Chongli zeigt der TAHOE nahezu keine Furcht. Beim Erklimmen des verschneiten Berges trafen wir zufällig auf einen höhergelegten, modifizierten Wrangler – vielleicht weil der Fahrer sein eigenes geliebtes Auto fuhr, wirkte sein Aufstieg sogar mühsamer als der des TAHOE.

Der TAHOE mit Leiterrahmenkarosserie verfügt über eine vordere Doppelquerlenker- und hintere Mehrlenker-Einzelradaufhängung, kombiniert mit einem intelligenten zuschaltbaren Allradantrieb und einem mLSD-Hinterachsdifferenzial. Im Low-Range-Allradmodus kann das Zweigang-Verteilergetriebe das Drehmoment um zusätzliche 2,72-fache verstärken – für noch stärkere Geländegängigkeit. Zwar gilt: Je länger der Radstand eines „großen Autos“, desto schwieriger ist es im Gelände im Vergleich zu kurzradständigen Modellen – doch tatsächlich vermittelt die Offroad-Fähigkeit des TAHOE angesichts von Schneefeldern mit aufsetzendem Unterboden und steilen Bergstraßen durch die leichtgängige Beherrschung ein stärkeres Vertrauen.



Für „Eisrutschen“ und „Bergsteigen“ wurden die Testfahrzeuge des TAHOE mit Winterreifen ausgestattet – doch auf Autobahnen und Stadtstraßen brachten die Winterreifen nicht die erwarteten Vibrationen und Reifengeräusche: Zum einen verfügt der TAHOE über eine adaptive Vierrad-Luftfederung, die bei hoher Geschwindigkeit die Karosserie um 20 mm absenkt, um den Luftwiderstand zu reduzieren. Wichtiger noch ist der MRC-elektromagnetische Dämpfer – anders als die allgemein bekannten CDC-Dämpfer mit kontinuierlich variabler Dämpfung nutzt MRC Magnetorheologische Flüssigkeitstechnologie, bei der die Viskosität der magnetorheologischen Flüssigkeit verändert wird, um die Dämpferhärte anzupassen. Die Reaktionszeit im Millisekundenbereich ist zehnmal schneller als bei CDC.

Mit adaptiver Vierrad-Luftfederung und MRC-Dämpfern, die 1000-mal pro Sekunde die Straßenverhältnisse scannen, meistert der TAHOE mühelos alle Arten von Straßenunebenheiten und unterschiedlichen Fahrbahnzuständen – selbst im Gelände bietet er ein komfortables und stabiles Fahrgefühl.



Darüber hinaus verfügt der TAHOE über eine dreizonige, unabhängig regelbare Klimaautomatik, einen hocheffizienten Klimafilter, ein riesiges Panorama-Schiebedach, elektrisch umklappbare bzw. flachlegbare Sitze der dritten Reihe sowie einen enorm variablen Kofferraum (722 Liter bei voller Besetzung, maximal 3480 Liter). Außerdem an Bord: Sitzheizung/-belüftung, induktive Ladestation, digitaler Rückspiegel, Bose Center Point 10-Lautsprecher-Surround-Soundsystem, Hands-free-induktive elektrische Heckklappe (ohne Fußkick-Sensor) bzw. separat zu öffnende Heckfensterscheibe. Die High-Country-Version bietet zudem elektrisch ausfahrbare Seitentrittbretter, 22-Zoll-Räder, Echtholzinterieur, ein exklusives Emblem und perforierte Ledersitze.

Ob Größe, Raum oder Funktionen, ob Ausstattung oder Luxus – der TAHOE 2025 hat sehr einzigartige Vorteile. Zwar sagte ein Medienkollege während der Testfahrt, dies sei „zum GLE-Preis einen GLS bekommen“, doch selbst der GLS ist eine Nummer kleiner als der TAHOE. Erst nach eigener Erfahrung kommt man zu diesem Seufzer – das ist wahrhaft ein Allrounder!

Autor: Liu Jungang