In den letzten Tagen habe ich bemerkt, dass einige Autofreunde, die sich sehr für Supersportwagen interessieren, wie aufgeladen wirken und ununterbrochen ein chinesisches Auto in den Himmel loben.

Nicht weil sie von diesem Auto optisch umgehauen wurden, sondern weil sie von den Parametern dieses Fahrzeugs schockiert sind.

Ich mache es nicht spannend: Es ist der Tengshi Z.

Der Vorverkaufspreis liegt zwischen 680.000 und 1,18 Millionen Yuan, und dafür gibt es 1180 Kilowatt, satte 1605 PS, die Rennstreckenversion beschleunigt in 1,96 Sekunden von 0 auf 100 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h.

Früher wurde bei europäischen und amerikanischen Supersportwagen jedes einzelne PS förmlich zu Goldpreisen pro Gramm verkauft, doch bei BYD sind die Yi-Drei-Motoren wie Kohl aus dem eigenen Feld – man schaufelt sie einfach sackweise ins Auto.

Sagt selbst, ist das verrückt? Über eintausendsechshundert PS!!!

Viele verachten Elektrosportwagen und glauben, dass Porsche deshalb Porsche ist und Lotus deshalb Lotus, weil sie auf jahrhundertelange mystische Fahrwerksabstimmung setzen, auf die Elastizität jedes einzelnen Querstabilisators in Kurven.

Um es klar zu sagen: Man baut einen dreimotorigen unabhängigen Allradantrieb ein, stapelt hart über tausend PS zusammen, zieht auf der Geraden in 1,96 Sekunden durch, aber sobald man in die Kurve geht, drückt die über zwei Tonnen schwere Batterie nieder, und sobald das thermische Fading einsetzt, muss man nach ein paar Runden in die Boxengasse zum Abkühlen.

Diese Kritik ist berechtigt, aber man sollte es auch nicht zu absolut formulieren.

Der Tengshi Z hat diesmal dazugelernt und eine Rennstrecken-UI im Innenraum eingebaut: Motorleistung, Batterietemperatur und sogar die Querbeschleunigung und das Drehmoment jedes einzelnen Rads werden dir direkt auf den Bildschirm projiziert.

Um es einfach zu sagen: Früher hat man in der Prüfung nach Gefühl gerechnet, jetzt projiziert es den Lösungsweg direkt an die Wand.

Und dieses Auto hat tatsächlich links und rechts in der vorderen Stoßstange zwei Lidar-Sensoren eingebaut – bitte sagt mir, welchen lebensmüden Rennstreckenfahrer habt ihr je gesehen, der mit Autobahn-Pilot-Assistenz Rundenzeiten jagt?

Was es sein will, ist ein Sonderling, der sowohl auf der Rennstrecke geradeaus bolzen kann, als auch am Wochenende offen zum Strand fährt, um Mädels dabeizuhaben, und auf dem Rückweg, wenn man müde ist, alles dem intelligenten Fahrassistenten überlassen kann.

Wenn man sich umschaut: Wer ist sein direktester Gegner?

Nach oben geschaut: der große Bruder aus dem eigenen Haus, der Yangwang U9, kostet 1,68 Millionen, ist berühmt und kann sogar tanzen, aber die Preisschwelle ist zu hoch.

Nach unten geschaut: der MG Cyberster kostet nur etwas über 300.000, ist zwar volksnah, aber PS und Ausstrahlung sind eine völlig andere Liga – ein Spielzeug.

Im Quervergleich können nur der Lotus-Elektro und die Hochleistungsversion des Porsche Taycan oder der Zeekr 001 FR mit ihm mithalten.

Aber unter 1 Million Yuan drei Karosserieformen zur Wahl zu bieten – Hardtop, vollautomatisches Stoffverdeck und Rennstreckenversion mit großem Heckflügel – und dazu noch 1605 PS mitzubringen, da findet man auf dem Markt derzeit wirklich keinen zweiten.

Aber wenn ich wirklich sechshundert- bis siebzigtausend oder mehr dafür ausgeben sollte, habe ich auch zwei Bedenken.

Erstens: der Prestige-Faktor.

Bei Sportwagen zählt siebzig Prozent Performance und dreißig Prozent soziale Währung. Wenn du einen Lamborghini, Ferrari oder McLaren vor dem Club parkst, legt der Sicherheitsmann am liebsten den roten Teppich bis unter deine Reifen.

Wenn du mit einem Tengshi Z ankommst und an einen Sicherheitsmann gerätst, der sich nicht auskennt, und er den Kopf herausstreckt und fragt: „Chef, Ihr BYD Seal ist aber hübsch umgebaut“, dann bekommst du angesichts der vielen Hunderttausend, die du hingelegt hast, auf der Stelle einen Herzinfarkt.

Ob die Markenwertigkeit von Tengshi den Traum von einem Sportwagen der Millionenklasse tragen kann, da muss man wirklich ein Fragezeichen setzen.

Zweitens: die Leichtbauweise.

Der Radstand beträgt 2780 mm, die Breite erreicht 1990 mm, die Hardtop-Version ist fast 4,9 Meter lang – diese Statur ist definitiv ein großer Brocken.

Obwohl das Dach aus Kohlenstofffaser besteht und der Innenraum mit Kohlenstofffaser und Wildleder ausgekleidet ist, bleibt das Gewicht des Batteriepakets nun mal bestehen.

Auf der Geraden mag der dreimotorige Antrieb mit roher Gewalt durchziehen, aber auf engen, kurvenreichen Bergstraßen – ob die Fahrdynamik eins zu eins mit dem Fahrer verschmelzen kann, ob Reifen und Bremsen mehrere Runden intensiver Misshandlung durchhalten – das kann man erst beurteilen, wenn die Testfahrzeuge auf die Straße kommen.

Und ob man es kaufen sollte?

Wenn man knapp eine Million in der Hand hat und einfach einmal die atemberaubende Beschleunigung erleben will, bei der einem innerhalb von zwei Sekunden das Hirn nach hinten gedrückt wird, und nebenbei noch ein technisches Spielzeug möchte, das wind- und wetterfest ist, gut gedämmt und offen fahrbar – dann kann man bei der offiziellen Markteinführung im vierten Quartal tatsächlich in den Laden gehen und zweimal aufs Strompedal treten.

Aber wenn man darauf hofft, damit im Kreise Eindruck zu schinden und als Boss anerkannt zu werden, dann ist es wohl doch entspannter, etwas draufzulegen und einen gebrauchten 911 zu kaufen.