7,98万, kauft man eine 4,8 Meter lange Mittelklasse-Elektrolimousine mit Stadt-NOA.

Autofreunde, wenn das vor zwei Jahren gewesen wäre, dann hätte ich nur eines fragen wollen: Welcher Produktmanager in der Branche hätte es gewagt, das so auf eine PPT zu schreiben? Der wäre garantiert am nächsten Tag zur Untersuchung geschleppt worden, okay.

Aber nein, der Jetta M6 knallt den Preis einfach so raus.

3 Ausstattungsvarianten, 7,98 bis 9,98万.

Als ich diesen Preis gesehen habe, da habe ich mir eine Frage gestellt: Hat der Jetta diesmal wirklich den Tisch der Branche umgeworfen, oder nutzt er die VW-Rückendeckung, um dem Markt eins auszuwischen?

Ihr dürft das wirklich nicht unterschätzen: Welches Image hatte der Jetta in den Köpfen der einfachen Leute bisher?

Robust, langlebig, Fahrschulauto, altbewährter Taxi-Arbeitsgaul.

Wenn man mit Leuten über den Jetta spricht, haben alle nur Hartplastik-Mittelkonsole und diesen unkaputtbaren Saugmotor im Kopf.

Aber jetzt, wo der Jetta M6 rauskommt, da wird das festgefahrene Bild der Öffentlichkeit direkt zertrümmert.

Keine Umschweife, schauen wir uns zuerst die Hardware an.

4806 mm Fahrzeuglänge, 2820 mm Radstand, Kofferraumvolumen 542 l, umgeklappt geht es bis auf 1800 l.

Diese Raumgröße einfach mal so hingestellt – das geht locker eine Klasse überspringend Richtung B-Segment.

Beim Design hat man eine sogenannte „Bambus-Ästhetik“ gemacht, mit Bambusblatt-Scheinwerfern und Bambusknoten-Rückleuchten, der Luftwiderstandsbeiwert liegt bei 0,208, und serienmäßig gibt es einen aktiven Kühlergrill mit Außenluftklappen.

Der Innenraum ist noch abgefahrener: Vordersitze mit Heizung, Lüftung, Memory und sogar Massage, ein 15,6-Zoll-2,5K-Display, das Infotainmentsystem hat nicht nur Doubao, DeepSeek und Tongyi Qianwen als große Modelle an Bord, sondern auch CarPlay und HiCar werden nicht vergessen.

Der explosivste Streitpunkt liegt aber tatsächlich beim assistierten Fahren.

Ein Auto unter 10万, das kommt mit Horizon Journey 6M Chip, Coolray Cheng End-to-End-Fahrassistenz in einem Stück, und trägt obendrein noch das von VW selbst entwickelte „GAIA 2.0 Weltmodell“, und soll angeblich Autobahn-NOA, Stadt-NOA und sogar Etagen-übergreifendes Memory-Parken können.

Das ist schon interessant, denn in der Autoszene wird seit zwei Tagen heftig gestritten.

Die Zweifler sagen es derb, aber treffend: „Für etwas über 7万 erwartest du, dass Stadt-NOA wirklich durch die Gassen der Altstadt kurvt? Die Rechenleistung eines einzelnen Journey 6M für End-to-End – wenn ein E-Bike plötzlich auftaucht und im Berufsverkehr einer reindrängelt, traut es sich wirklich, dich nicht übernehmen zu lassen? Am Ende ist es bloß eine teure, auf Topausstattung begrenzte Zukunftsvision.“

Das klingt ziemlich scharf, aber es trifft den Nagel auf den Kopf.

Ich finde allerdings, man muss die Sache aus einem anderen Blickwinkel sehen.

Selbst wenn wir extreme Szenarien wie Stadt-NOA mal beiseitelassen, selbst wenn du es im Alltag nur als erweiterte Spurhaltung und als aktive Sicherheitsausstattung mit AEB und AES (automatische Notlenkung) nutzt, ist es in dieser Preisklasse einzigartig.

86 % hochfester Stahl in der Karosserie, maximale Festigkeit 2000 MPa – selbst wenn das assistierte Fahren wirklich ausfällt, steht dieses deutsche Sicherheitsgerüst immer noch darunter und fängt dich auf. Daran gibt es nichts zu meckern.

Schauen wir uns Antrieb und die drei elektrischen Komponenten an: vorderer Einzelmotor, niedrige und hohe Leistungsstufe mit 113 kW und 145 kW, 0–100 km/h in schnellsten 6,8 Sekunden, CLTC-Reichweite aufgeteilt in 465 km und 555 km, verbaut ist LFP von CALB, Schnellladung in 25 Minuten.

Gibt es Schwächen?

Natürlich gibt es die!

Meiner Meinung nach liegt der größte Schmerzpunkt dieses Autos darin, dass Antrieb und Reichweitenobergrenze ziemlich zurückhaltend ausgelegt sind.

555 km CLTC-Reichweite, im Norden im Winter halbiert sich das, auf Langstrecken darf man dann wohl öfter mal in den Rastplatz einbiegen.

Und der vordere Einzelmotor macht es unweigerlich zu einem braven Einkaufs- und Familienauto – wer Heckantrieb und Fahrspaß sucht, der träumt einfach zu viel.

Direkte Konkurrenten braucht man nicht woanders zu suchen, das sind Elektrolimousinen wie der Arcfox Beta S3, die ebenfalls aufs Preis-Leistungs-Pferd setzen.

Das Arcfox-Fahrwerk hat Magna-Technik als Basis, aber der Jetta M6 gewinnt damit, dass die intelligente Software direkt voll aufgedreht ist, die VW-Plattform als Rückendeckung und der Preis gnadenlos unter 10万 gedrückt – diese Schlagkraft ist zu groß.

Zum Schluss noch zwei ehrliche Worte an den Hersteller und an die Autofreunde, die kaufen wollen.

An die Freunde, die dieses Auto kaufen wollen: Ich rate davon ab, aus Neugier auf Stadt-NOA das Budget zwanghaft hochzudrücken. Rechnet mal privat nach: Wenn dieses End-to-End in den mittleren und niedrigen Ausstattungen optional oder beschnitten ist, dann ist die mittlere Variante mit 555 km Langstreckenreichweite für den täglichen Pendelverkehr das beste Preis-Leistungs-Verhältnis.

Zum Hersteller möchte ich auch noch etwas sagen: Die Hardware-Ausstattung dieses Autos ist tadellos, aber die größte Bürde des Jetta ist genau die eigene Markenpositionierung.

Ihr habt jetzt ein Auto voller KI-Großmodelle und mit Fließheck-Design, aber wenn Vertrieb und After-Sales-Showroom immer noch der alte Trott der Verbrenner-Ära sind, dann schrecken junge Kunden beim Betreten des Ladens womöglich zurück.

Lasst nicht zu, dass ein an sich so umwerfendes Rundum-sorglos-Auto am Ende wieder als „Netzwerk-Taxi-Sonderausführung“ abgetan wird.