Brüder, ohne Witz, ich musste den Namen dieses Autos dreimal lesen, bis er mir flüssig über die Lippen ging: Seres AIVA ME7.

Ehrlich gesagt, wenn ich nur den Namen sehe, denke ich, da hat wieder jemand am Buchstaben-Kombinationswettbewerb teilgenommen.

Aber diesmal reden wir nicht über den Namen, sondern über eine viel wichtigere Frage: Wessen Kind ist dieses Auto eigentlich?

Seres hat mit AITO seine eigene Marke, von Huawei Qiankun unterstützt, die läuft wie geschmiert, 1,2 Millionen Einheiten stehen auf dem Tacho.

Jetzt wird eine neue Marke AIVA aus der Taufe gehoben, intelligentes Fahren nicht von Huawei, sondern von Yuanrong Qixing, und für das Cockpit holt man sich das Doubao-Großmodell von Volcano Engine.

Das ist doch interessant.

Auf gut Deutsch: Seres will ausprobieren, ob es ohne die Krücke Huawei selbst laufen kann.

Das ist meine persönliche Einschätzung, Änderungen sind nicht ausgeschlossen, ich will mich nicht festnageln lassen.

Aber denkt mal mit euren klugen Köpfchen nach: Kann ein Unternehmen wirklich ohne Bauchschmerzen sein profitabelstes Brand einem Partner überlassen, der es definiert?

So heiß AITO auch ist, der wunde Punkt liegt in fremder Hand. Eine weitere Marke aufmachen, einen anderen Zulieferer wählen – das nennt man Eier nicht in einen Korb legen.

Die Logik stimmt.

Das Problem ist: In der Branche weiß jeder, dass Huaweis Wert schon lange nicht mehr nur Technologie ist, sondern Vertriebskanäle, Reputation und dieses goldene Schild.

Nimmt man das alles weg, muss der Rest das Produkt aus eigener Kraft stemmen.

Reden wir erst über das Auto selbst, Lob, wo Lob gebührt.

Länge/Breite/Höhe 4999/1999/1626 mm, Radstand 3050 mm.

Was heißt das? Knapp fünf Meter Karosserie, über drei Meter Radstand – für einen Coupé-SUV ein ganz schöner Brocken.

Die Beinfreiheit hinten dürfte nicht allzu karg ausfallen, aber das Dach ist ein Fastback, wie es sich mit der Kopffreiheit verhält, weiß man erst, wenn man drin gesessen hat – offizielle Details gibt es bisher nicht.

Was das Äußere angeht, mir persönlich gefällt dieser Look ziemlich gut.

Luftkanäle auf der Motorhaube, hochgezogene Gürtellinie, breites Heck, dazu großer Spoiler und kleiner Entenschwanz – volle Sportlichkeit.

Oben drauf sitzt noch ein Lidar, 20/21-Zoll-Felgen zur Wahl.

Aber ich muss auch mal etwas Brutalrealistisches sagen.

Beim Coupé-SUV ist gutes Aussehen die Eintrittskarte, nicht der Siegeszug.

Wie viele Autos sehen bei der Präsentation umwerfend aus, und auf der Straße merkt man dann, dass die Rückbank sich wie eine Rutschbahn anfühlt und die Kofferraumöffnung wie ein Briefkastenschlitz.

Kommen wir zur Leistung.

Einzelmotor maximal 270 kW, Dual-Motor vorne 150 kW, hinten 270 kW, Ternary-Lithium-Batterie.

Aufgepasst: vorderer Motor 150 kW, hinterer Motor 270 kW. Das ist typisch hecklastig mit Frontunterstützung – das Fahrgefühl dürfte eher sportlich sein, nicht die brutale Sorte, die dich beim Gasgeben in den Sitz drückt.

Mein Verständnis: Der Hersteller will „schnell genug, ohne zu viel Strom zu fressen".

Aber Batteriekapazität, Reichweite, Null-auf-Hundert – dazu bisher kein Wort.

Offiziell wird da noch gemauert, lasst euch nicht von Gerüchten verrückt machen.

Die Reichweite ist das, worum sich Elektroautofahrer täglich wirklich sorgen – solange das nicht raus ist, lobe ich es nicht vor.

Zu den Wettbewerbern: In diesem Preissegment (über 200.000 Yuan) geht es heiß her.

Xiaomi YU7. Das ist der direkteste Todfeind, ebenfalls ein Crossover-Player mit Fokus auf Tech-Gefühl und Preis-Leistung, Markenbekanntheit und Lieferfähigkeit sind da.

AIVA muss frontal dagegenhalten und Gründe liefern, die das Herz erwärmen.

Zhijie, Xiangjie – die eigenen Brüder.

Ja, das Peinlichste ist: Dein Gegner sitzt womöglich nebenan.

Xiangjie hat in der ersten Stunde nach Marktstart 3.100 Vorbestellungen gesammelt – was für eine Bilanz!

Wenn AIVA sich positionell nicht klar abgrenzt, gibt es zuerst intern eine Schlägerei.

Die Coupé-Modelle von Zeekr und Xpeng.

Die haben bei Sportlichkeit und intelligentem Fahren einiges auf dem Kasten und machen Neulingen keinen Platz.

Kommen wir zu AIVAs Stärken, ich sehe drei:

Erstens: Größe und Radstand als Pluspunkt, in der Klasse durchaus imposant.

Zweitens: Die Dual-Motor-Konfiguration gibt Performance-Fans Fantasieraum.

Drittens: Wenn der Lidar serienmäßig ist, steht man hardwaremäßig nicht schlecht da.

Drei Schwächen gibt es auch:

Erstens: Markenbekanntheit gleich null – bei den drei Buchstaben AIVA denkt der Passant vermutlich an eine KI-Software.

Zweitens: Intelligentes Fahren und Cockpit werden beide von externen Zulieferern zusammengestückelt – bei zusammengebauten Autos fürchtet man am meisten die zerrissene Erfahrung: Das Cockpit sagt das eine, das Fahrassistenzsystem macht das andere, und der Nutzer merkt es beim ersten Anfassen.

Drittens: Der Preis steht noch nicht fest – das ist die größte Variable.

Zum Schluss zwei kostenlose Ratschläge an den Hersteller.

Erstens: Beim Pricing keine Wortspielchen. Im Markt über 200.000 Yuan sind die Nutzer von diversen „Einstiegspreisen" schon taub – den echten Endpreis auf den Tisch legen, das wirkt besser als jedes Marketing.

Zweitens: Erklärt klar, „warum nicht Huawei". Die Nutzer sind nicht dumm – wenn ihr den Fahrassistenz-Zulieferer wechselt, schuldet ihr eine Erklärung.
Wie sieht es mit der Sicherheitsredundanz aus? Wie wird der OTA-Rhythmus garantiert? Wenn das nicht klar kommuniziert wird, bügelt der Verkäufer die Fehler der Marke aus.

Letztlich wettet Seres mit diesem Zug auf „Es geht auch ohne Huawei".

Ob es geht? Das hängt davon ab, ob Nutzer bereit sind, für einen fremden Namen über zweihunderttausend Yuan hinzublättern.

Was meint ihr, Brüder?