Pariser Autosalon 2026: Warum habe ich das Gefühl, auf einer „chinesischen Automesse“ zu sein?

Wenn ich mich nicht vorher informiert hätte, wäre ich am 12. Oktober wahrscheinlich ins Staunen geraten, als ich einen Fuß in die Messehalle Porte de Versailles in Paris setzte – überall chinesische Logos, überall chinesischer Auto-Kommentar-Ton, überall chinesische Besucher, die um eine nach der anderen heimische Elektro-Neuwagen herumklickten und fotografierten.

Ich rieb mir die Augen und vergewisserte mich, dass ich nicht an der falschen Tür gelandet war. Das ist die 91. Internationale Automobilausstellung Paris, eine der ältesten und traditionsreichsten Automessen Europas, aber dieser Anblick – sie als „chinesische Automesse“ zu bezeichnen, ist keineswegs übertrieben.

Schauen wir uns zuerst eine Reihe von Daten an, damit ihr es spüren könnt: An dieser Ausgabe nehmen insgesamt 16 chinesische Automobilunternehmen teil, mit 25 Marken, die gemeinsam auftreten. Was heißt das? Mehr als doppelt so viele wie die 9 im Jahr 2024, mehr als die 10 französischen und 7 deutschen zusammen. Einige Medien haben nachgezählt: 22 chinesische Fahrzeughersteller/Marken machen fast vierzig Prozent aller Aussteller aus. Über die gesamte Messehalle hinweg sind in den Hauptbereichen wie Halle 6 und Halle 5.1 mehr als die Hälfte der goldenen Plätze von chinesischen Gesichtern wie BYD, Chery, Geely und Changan besetzt, jeder Stand größer als der andere.

BYD hat dieses Mal wirklich tief in die Tasche gegriffen: Die Hauptmarke tritt mit Denza und Fangchengbao gleich dreifach an, die gesamte Standfläche erreicht 1600 Quadratmeter, etwa das Format einer inländischen A-Klasse-Automesse.

Auch Changan fährt schweres Geschütz auf: Qiyuan landet offiziell in Europa, Deepal S05 und S07 sind ebenfalls dabei, und das Ganze unter dem Konzept „digitale intelligente Neue Energie“. GAC ruft „8 Jahre tiefe Verwurzelung in Europa“ aus, Hyptec, Trumpchi und Aion sind alle vertreten. Kurz gesagt: Früher sind wir als Gruppe nach Übersee gefahren, um „Autos anzuschauen“, jetzt fahren wir als Gruppe dorthin, um „angeschaut zu werden“.

Bei den New Forces geht es noch lebhafter zu. XPengs G9L wird direkt in Paris weltweit auf den Markt gebracht, zum Einstiegspreis in Frankreich von 74990 Euro, umgerechnet etwa 560000 RMB, deutlich teurer als im Inland, aber alles, was draufgehört, wird aufgefahren: Turing-KI-Chip, NGP-Intelligenzfahrassistenz, duale Antriebsoptionen, alles an Bord.

AITO legt noch eine Schippe drauf: AITO 6, 7, 8 und 9 sind alle da, offensichtlich als Vorwärmung für den offiziellen Eintritt in Europa im Jahr 2027. Li Auto bringt mit dem i6 sein erstes globales reines Elektromodell, und Leapmotor nutzt die tiefe Bindung an Stellantis, um B03, A05 und D19 nacheinander zu präsentieren.

Aber wenn man nach dem größten Knaller dieser Ausgabe fragt, dann war es meiner Meinung nach nicht ein Auto, sondern ein „großer Wurf“, den XPeng gelandet hat.

He Xiaopeng kündigte in Paris direkt an: XPeng will nach außen „Technologie verkaufen“. Dieses intelligente Automobil-Lösungspaket namens „XPENG AI ENGINEERING“ öffnet alles als Paket – von der Fahrzeugplattform, der Elektrik-/Elektronikarchitektur, dem Intelligenzfahrassistenzsystem, der AI BOX, Chips, Batterien, Elektroantrieb bis hin zur Fahrzeugkalibrierung und Diagnose-Toolchain. Nicht nur Autos werden verkauft, auch Roboter, Robotaxi, Flugautos, der Turing-KI-Chip und das Basismodell der physischen Welt werden auf den Tisch gelegt. Was heißt das? Der Aufstieg vom „Fahrzeugexport“ zum „Technologie-Export, System-Export“. Volkswagen war schon früh der Erstkunde für XPengs VLA-Intelligenzfahrassistenz der zweiten Generation, und auch der Turing-KI-Chip hat eine Nominierung von Volkswagen erhalten. Das Signal ist klar genug – chinesische Automobilunternehmen beginnen, „Technologiezulieferer“ zu werden.

Dazu passt ein großer Hintergrund: China und Europa haben in diesen Tagen einen Konsens zur Frage des Handels mit Elektrofahrzeugen erzielt, das Risiko von Reibungen hat sich phasenweise entspannt. Für BYD, Chery, Geely und andere, die gerade nach Europa drängen, ist diese Nachricht beflügelnder als jedes neue Auto.

Auf der anderen Seite ist es auch recht interessant. Traditionelle Giganten wie BMW und Nissan sind dieses Mal gar nicht gekommen, und alte Adelshäuser wie Porsche halten sich ebenfalls deutlich zurück. Die einstigen „Gastgeber“ sind heute Zuschauer; wir, die einst „zum Lernen und Mitnehmen“ kamen, sitzen jetzt am Haupttisch. 128 Jahre europäische Heimspielstätte – und plötzlich ändert sich das Blatt.

Um es ganz ehrlich zu sagen: Von damals, als Joint-Venture-Autos „uns Manieren beibrachten“, bis heute, wo inländische Autos auf der europäischen Automesse zur „Hauptrolle“ werden, ist die chinesische Autoindustrie jahrzehntelang diesen Weg gegangen. Die diesmalige „Sinifizierung“ der Pariser Automesse beruht nicht auf einem einzelnen Bestseller einer Marke, sondern darauf, dass die gesamte Industriekette gemeinsam nach oben drückt – Batterien, Chips, intelligentes Fahren, Plattformen, alles selbst entwickelt und selbst produziert und dann als Paket ins Ausland exportiert. Diese Zuversicht lässt sich nicht durch Preiskämpfe erzielen und auch nicht durch Nachahmung erlernen.

Die nächste Pariser Automesse heißt vielleicht wirklich „Chinesische Automesse (Europäische Nebenstätte)“.