In der Autoszene hat in letzter Zeit ein Preis für Aufsehen gesorgt – der FAW Audi Q6L e-tron ab 269.800 Yuan für kurze Zeit.

Die Kommentarspalte hat sich bereits in zwei Lager gespalten. Die eine Seite sagt: „Ist Audi bei E-Autos so tief gesunken?“ Die andere Seite sagt: „Gibt es bei diesem Preis irgendeinen Haken?“ Ehrlich gesagt war das auch meine erste Reaktion, als ich den Preis gesehen habe – ein vollelektrisches Mittelklasse-SUV von Audi, das preislich mit den New-Force-Marken mithält, da stimmt doch irgendetwas nicht.

Aber nachdem ich eine Woche damit verbracht habe, die Produktdetails dieses Wagens zu untersuchen, hat sich meine Meinung geändert. Nicht wegen irgendeines Markenglaubens, sondern weil das, was man für diesen Preis bekommt, tatsächlich die Erwartungen übertrifft. Heute wird nicht geschönt und nicht schlechtgeredet – ich nehme das Produkt auseinander und erkläre es. Nach dem Lesen könnt ihr selbst urteilen: Ist dieser befristete Preis ein „Absturz“ oder ein „echter Glücksgriff“?

Zuerst zu einem zentralen Vorwurf – „Verbrenner-zu-Elektro-Umbau“?

Viele Leute denken instinktiv, wenn sie „Audi E-Auto“ hören, dass es sich um einen hingeschluderten Verbrenner-zu-Elektro-Umbau handelt.

Dieser Vorwurf ist völlig normal. In den vergangenen Jahren haben BBA bei E-Autos tatsächlich einige Produkte auf den Markt gebracht, die auf umgebauten Verbrennerplattformen basierten – unbequemer Raum, falscher Schwerpunkt, schwache Reichweite, beim Fahren fehlte immer das gewisse Etwas.

Aber der Audi Q6L e-tron ist das nicht.

Er nutzt die PPE-Nativ-Elektroplattform – diese Plattform wurde gemeinsam von Audi und Porsche entwickelt, auch der Porsche Macan EV basiert darauf. Was heißt das? Dass sie von Anfang an für die Elektromobilität konzipiert wurde. Das Batteriepaket liegt flach im Unterboden, der Schwerpunkt ist niedrig, die Gewichtsverteilung gleichmäßig, und der Innenraum wird nicht von einer Kardanwelle beeinträchtigt. Der hintere Boden ist völlig flach, der Radstand beträgt 2995 mm – 105 mm länger als die Überseeversion, speziell für den chinesischen Markt angepasst. Auch mit drei Personen auf der Rückbank sitzt man nicht eingeengt.

Nun zum Antriebsstrang. Vollständige 800-Volt-Hochvolt-Architektur – nicht diese „Pseudo-Hochvolt“-Halblösung, bei der nur die Ladeseite hochvolt ist, sondern von der Batterie über den Motor bis zum Klimakompressor alles hochvolt. Der direkte Vorteil ist die Ladeeffizienz – von 10 % auf 80 % dauert es nur 21 Minuten, in 10 Minuten Ladezeit werden 255 km Reichweite nachgeladen. Was heißt das? Auf Langstrecken – während man auf der Raststätte kurz auf die Toilette geht und einen Kaffee kauft, ist die Reichweite bereits von der Angstgrenze zurück in die Sicherheitszone gewandert.

In dieser Preisklasse muss man suchen – es gibt nicht viele Modelle mit echter Voll-800-Volt-Architektur. Viele Wettbewerber bleiben noch bei 400-Volt-Architektur, die Ladegeschwindigkeit ist eine Klasse schlechter. Deshalb sagen manche nach einer Probefahrt mit dem Q6L e-tron, er „untertreibe umgekehrt“ – das tatsächliche Ladeerlebnis und die Reichweitenleistung sind solider als bei manchen Fahrzeugen mit schöneren nominellen Daten.

Zur Batterie: Die Langstreckenversion ist mit einem 107-kWh-Ternär-Lithium-Akku (CATL) ausgestattet, CLTC-Reichweite 709 km; dazu gibt es eine 95-kWh-Lithium-Eisenphosphat-Version (FAW FinDreams), CLTC-Reichweite 672 km. Beide Versionen verfügen über Audis neunschichtiges Batteriesicherheitssystem, die Wasserfestigkeit erreicht IP69K – einfach gesagt: Auch bei Starkregen und Wasserdurchfahrten kein Problem. Diese Sicherheitsreserve ist etwas, das viele Marken nicht bieten können und auch nicht offenlegen wollen, in welchem Umfang sie es bieten.

Huaweis Fahrassistenz kommt in einen Audi – jetzt wird es noch kontroverser

Im Internet gibt es Stimmen: „Audi kann seine eigene Fahrassistenz nicht, muss auf Huawei zurückgreifen?“

Diese Frage ist es wert, diskutiert zu werden.

Dass Huaweis Fahrassistenz zum Einsatz kommt, zeigt gerade, dass Audi sehr pragmatisch ist. Selbst von null eine vollständig eigenentwickelte Komplettlösung aufzubauen, dauert lange, kostet viel und das Ergebnis ist nicht garantiert gut. Statt im stillen Kämmerlein zu basteln, ist es besser, einen Partner zu finden, der in diesem Bereich tatsächlich Erfahrung hat. Für den Nutzer gilt: Was gut funktioniert, ist entscheidend – wer es gemacht hat, ist unwichtig.

Und funktioniert es gut? Zuerst die Hardware-Basis: 2 Lidar-Sensoren, 13 hochauflösende Kameras, 5 Millimeterwellen-Radare, 12 Ultraschall-Radare – insgesamt 32 Sensoren. Diese Ausstattung ist in dieser Preisklasse als äußerst großzügig einzustufen.

Nun zur tatsächlichen Leistung. Aus den Probefahrt-Rückmeldungen geht hervor, dass die Abstimmung von Huaweis Fahrassistenz im Q6L e-tron eher konservativ und stabil ausfällt – kein aggressiver Spurwechsel, kein abruptes Bremsen, ausreichender Abstand zum Vordermann. Laienhaft gesagt: wie ein Fahrlehrer mit über zehn Jahren Erfahrung, nicht wie ein aggressiver Fahrer, der gerne Show macht.

Dieser Stil mag einem „nicht intelligent genug“ erscheinen, aber für den Familiengebrauch ist das die richtige Richtung. Wenn Frau und Kinder im Auto sitzen, will man nicht, dass „es besser fährt als ich“, sondern dass „es mir Sicherheit gibt“.

Dichtes Auffahren im Stadtverkehr und Langstreckenfahrt auf der Autobahn – diese beiden Szenarien machen einen hohen Anteil des Alltagsgebrauchs aus. Die Leistung der Fahrassistenz des Q6L e-tron in diesen beiden Szenarien wird von Probefahrt-Nutzern so beschrieben: „entspannend, aber nicht sorglos machend“ – wenn es übernehmen sollte, widerspricht es nicht, und wenn es nicht übernehmen sollte, kann es tatsächlich viel abnehmen.

Ein Detail ist noch erwähnenswert: die Fünf-Bildschirm-Vernetzung. Das 88-Zoll-AR-HUD projiziert Navigations- und Fahrassistenzinformationen direkt auf die Windschutzscheibe, der Blick muss die Straße nicht verlassen; 11,9-Zoll-OLED-Instrument+14,5-Zoll-Zentraldisplay+10,9-Zoll-Beifahrer-Sichtschutzdisplay erfüllen jeweils ihre Aufgaben. Die E³-1.2-Elektronik-und-Elektroarchitektur unterstützt OTA-Updates, weitere Funktionen können kontinuierlich weiterentwickelt werden.

Was wirklich den Unterschied ausmacht, ist das Unsichtbare

Wo punkten die New-Force-Marken? Große Bildschirme, Kühlschrank, Fernseher, Sprachassistent zum Plaudern – diese sichtbaren und greifbaren Funktionen hinterlassen tatsächlich einen guten ersten Eindruck.

Aber ein Auto fährt man drei bis fünf Jahre. Was nach drei Jahren den Ruf bestimmt, sind oft die Dinge, um die man sich anfangs keine Gedanken gemacht hat.

Das Fahrwerk. Vorne und hinten Fünf-Lenker-Einzelradaufhängung, die quattro-Elektro-Allradversion beschleunigt in 4,5 Sekunden auf 100, dazu FSD-Frequenz-selektive Dämpfer. Die Abstimmungskunst dieses Fahrwerks ist das, was Audi über Jahrzehnte angesammelt hat. Die Nachgiebigkeit über Bodenwellen, die Stabilität bei hohem Tempo beim Spurwechsel, die Wankkontrolle in Kurven – diese Unterschiede auf der „Körperebene“ sieht man nicht in der Datenbank, aber man spürt sie täglich beim Fahren.

Sicherheit. 34 % u-bootfester warmumgeformter Stahl, Druckfestigkeit 2150 MPa – was heißt das? Bei einer Kollision wird die Wahrscheinlichkeit, dass der Überlebensraum der Kabine eingedrückt wird, stark reduziert. Dazu die neunschichtige Batterieabsicherung und IP69K-Wasserfestigkeit – diese Dinge, die man „normalerweise nicht braucht, aber wenn man sie braucht, retten sie Leben“, sind die wirklich wertvollen Kosten.

Licht. Der Ruf von Audi als „Lichtfabrik“ kommt nicht von ungefähr. Sternenmatrix-LED-Scheinwerfer in Kombination mit digitalen OLED-Rückleuchten, Unterstützung für 8 dynamische Lichtsignaturen, beim Entriegeln/Verriegeln verschiedene Lichtanimationseffekte. Das leuchtende Phantom-Logo maximiert die Wiedererkennbarkeit des Fahrzeugs. Wenn man nachts fährt, sind die Ausleuchtung und die Leuchtweite wirklich eine Frage des Preises.

Raum. Radstand 2995 mm, flacher Boden hinten, 526 l Kofferraum+64 l Frunk. Im Familienalltag: Kindersitz hinten ohne Enge, Gepäck für Langstrecken beliebig verstaut, gelegentlich ein großes Teil – der Frunk kann einspringen. Diese Praktikabilität zeigt sich täglich.

269.800 Yuan befristet – lohnt es sich nun?

Zurück zur Kernfrage.

Was bekommt man in dieser Preisklasse bei den New-Force-Marken? Die Ausstattungsliste sieht tatsächlich gut aus – großer Bildschirm, Luftfederung, Lidar, Zero-Gravity-Sitze, alles vorhanden. Aber bei genauerem Hinsehen: Viele Kernfunktionen gibt es nur gegen Aufpreis oder in der Topversion.

Der Audi Q6L e-tron bietet in dieser befristeten Preisklasse von 269.800 bis 359.800 Yuan: PPE-Nativ-Elektroplattform, Voll-800-Volt-Hochvolt-Architektur, Huaweis Fahrassistenz-Komplett-Hardware, quattro-Elektro-Allrad (Allradversion), Fahrwerksabstimmung und Sicherheitsreserven auf Audi-Niveau.

Das heißt nicht, dass die New-Force-Marken schlecht sind – sie haben in vielen Bereichen tatsächlich Vorteile: lebendigeres Interaktionserlebnis, schnellere Funktionsupdates, trendigeres Kabinenambiente. Aber wenn der Bedarf beim Autokauf „langfristig stabile Nutzung, Wert auf Qualität und Sicherheit, keine häufigen Preissenkungen“ lautet, dann ist das, was Audi in dieser Preisklasse bietet, wirklich solide.

Noch zwei Anmerkungen

Zurück zur Eingangsfrage: Audi-E-Autos „so tief gefallen“?

Nach Betrachtung der Produktdetails ist ein Perspektivwechsel vielleicht treffender – nicht Audi ist gefallen, sondern der Verbraucher bekommt in dieser befristeten Preisklasse ein Fahrzeug, dessen Produktstärke unterschätzt wurde.

Befristet ab 269.800 Yuan – ein Mittelklasse-Elektro-SUV mit PPE-Plattform+800 V+Fahrassistenz-Komplett-Hardware+Audi-Qualitätskontrolle kaufen – diese Rechnung hätte man sich vor zwei Jahren nicht einmal vorstellen können.

Noch eine Frage: Würdet ihr in dieser Preisklasse eine New-Force-Marke oder Audi wählen? Schreibt eure Gründe in die Kommentare.⟦84⟧