In letzter Zeit haben mich einige Freunde im Hintergrund zu diesem VW Yuzhong 08 gefragt und meinten, dass es online ziemlich viele Diskussionen gibt, aber die Bewertungen somewhat polarisiert sind. Manche sagen, das Fahrwerk sei solide und der Stromverbrauch niedrig, es fahre sich mit diesem deutschen Feeling; andere beschweren sich, dass die Basisversion kein HUD hat und der Bildschirm auch nicht besonders groß ist. Da ich vor ein paar Tagen zufällig an einem Laden von Goldlogo Volkswagen vorbeikam, bin ich hineingegangen und habe es mir gründlich angesehen, vom statischen Betrachten bis zur dynamischen Probefahrt, und alles angefasst und gefahren, was möglich war.

Heute werde ich weder übertreiben noch schlechtreden, sondern aus der Perspektive eines normalen Verbrauchers die tatsächliche Leistung und die Ausstattungslogik dieses Autos auseinandernehmen und besprechen.

Zuerst zur grundlegenden Situation dieses Autos

Der Yuzhong 08 wird von Volkswagen Anhui produziert und ist auch ein Serienfahrzeug aus der Zusammenarbeit von Volkswagen und XPeng. Er kam am 16. April 2026 auf den Markt, in drei Versionen – Pure, Ultra und Max – mit einem offiziellen Richtpreis von 229.900 bis 289.900 Yuan.

Bei den Karosseriemaßen: Länge 5000 mm, Breite 1954 mm, Höhe 1688 mm, Radstand 3030 mm. Was bedeutet das? Es ist die Größe eines standardmäßigen mittelgroßen bis großen SUVs, deutlich eine Runde größer als das Model Y. Wenn man neben dem Auto steht, spürt man tatsächlich diese Präsenz, aber die Karosserieproportionen sind recht ausgeklügelt, kurzer vorderer Überhang, langer hinterer Überhang, die Seitenlinie ist sehr gestreckt und wirkt nicht aufgedunsen.

Ich nenne ein paar Punkte am Äußeren, die bei mir einen tieferen Eindruck hinterlassen haben. Einer ist das leuchtende goldene VW-Logo an der Fahrzeugfront, die Erkennbarkeit ist wirklich hoch. Ein anderer ist das hochgesetzte Bremslicht am Heck, das nach dem Aufleuchten eine Silhouette in Form eines Wolfskopfes zeigt; der Verkäufer sagte, das sei eine Hommage an den Volkswagen-Hauptsitz Wolfsburg. Solche kleinen Designideen sind bei Volkswagen tatsächlich selten und kommen ziemlich gut an.

Wenn man ins Auto steigt, ist der unmittelbare Eindruck – diesmal hängt das Infotainmentsystem von Volkswagen endlich nicht mehr

Freunde, die früher die Volkswagen-ID-Serie gefahren sind, dürften alle wissen, dass das Infotainmentsystem langsam reagiert und viele Menüebenen hat, es ist wirklich nicht besonders handlich. Aber dieses „Yunqi Intelligent Cabin“ im Yuzhong 08 ist völlig anders.

Es verwendet den Qualcomm 8295P-Chip – also die Klasse, die heute in Flaggschiff-Smartphones zum Einsatz kommt. In der Praxis gibt es beim Scrollen in der Karte und beim Wechseln zwischen Apps praktisch keine Wartezeit, die Reaktionsgeschwindigkeit ist ähnlich wie bei einem gängigen Smartphone. Das Zentraldisplay besteht aus einem 10,25-Zoll-Instrumentenbildschirm plus zwei 14,96-Zoll-2,4K-Doppelbildschirmen. Der Bildschirm auf der Beifahrerseite verfügt über eine Sichtschutztechnologie, sodass der Fahrer beim Fahren nicht abgelenkt wird.

Auch bei der Sprachsteuerung gibt es große Fortschritte. Ich habe es ausprobiert: Man muss kein festes Aktivierungswort rufen, sondern kann direkt sagen „Mir ist etwas stickig“, und das System versteht die Bedeutung und schaltet automatisch auf Umluft und öffnet das Schiebedach. Der Verkäufer sagte, im Hintergrund seien die großen Modelle von Zhipu und Baidu eingebunden, das Verständnisvermögen sei tatsächlich deutlich stärker als bei traditionellen Infotainmentsystemen.

Beim Raumangebot ist das große Fünfsitzer-Layout wirklich sehr praktisch

Der Radstand von 3030 mm kommt vollständig Vorder- und Rückreihe zugute. Ich bin 178 cm groß; nachdem ich den Vordersitz auf eine passende Position eingestellt hatte, blieben hinten noch mehr als zwei Fäuste Beinfreiheit und etwa eine Faust Kopffreiheit. Der hintere Boden ist völlig eben, drei Personen sitzen nicht beengt.

Der Kofferraum hat ein reguläres Volumen von 766 l, bei umgeklappter Rückbank lässt er sich auf 1845 l erweitern. Unter der Abdeckung gibt es noch ein versenktes Staufach, das praktisch für Kleinigkeiten ist. 95 % des Innenraums sind mit weichen Materialien verkleidet, das fühlt sich wirklich gut an.

Dynamische Probefahrt: Das Fahrwerk ist die Stärke dieses Autos

Auf die Probefahrt war ich besonders gespannt. Der Verkäufer nahm mich mit auf ein Stück Stadtstraße und ein kurzes Stück Autobahn.

Zuerst zur Dämpfung von Unebenheiten. Die Topversion ist mit einer Zweikammer-Luftfederung und DCC-adaptiven Dämpfern ausgestattet. Im tatsächlichen Fahrbetrieb über Bodenwellen und Schlaglöcher liegt das Auto sehr stabil, es gibt keinen harten Aufprall, sondern eine elastische Filterung. Außerdem hat das Fahrzeug eine KI-Vorausschau-Funktion, die die Fahrbahn vorab scannt und die Federung anpasst. Beim Fahren hat man das Gefühl, dass das Auto ständig eine komfortable Haltung sucht; dieses schwergewichtige und doch agile Gefühl hat wirklich etwas Hochwertiges.

Serienmäßig ist in allen Versionen eine Vorderachse mit Doppelquerlenkern und eine Hinterachse mit Fünflenker-Aufhängung verbaut. Diese Ausstattung ist in dieser Preisklasse wirklich selten. Bei den Bremsen sind serienmäßig Brembo-Vierkolben-Sättel verbaut; das Pedalgefühl ist sehr solide, die Bremskraft wird sehr gleichmäßig aufgebaut, es gibt kein weiches erstes Drittel und plötzliches Blockieren im letzten Drittel.

Zum Antrieb: Ich bin die Topversion mit Doppelmotor-Allradantrieb gefahren, Systemleistung 370 kW, 0–100 km/h in 4,9 s. Unter Elektroautos ist das keine besonders aggressive Zahl, aber das Gefühl ist schon schnell genug. Außerdem ist das Strompedal sehr linear abgestimmt, es schießt nicht sofort los, was für Familiennutzer freundlicher ist.

Der Stromverbrauch – vielleicht ein oft übersehener Vorteil

Offiziell wird ein kombinierter Stromverbrauch von 14,7 kWh/100 km angegeben. Ich habe einige reale Testergebnisse von Nutzern online gesehen; im Stadtverkehr liegt er etwa zwischen 15,5 und 17 kWh. Ein Medium ist fast 1000 km ausschließlich Autobahn mit voll aufgedrehter Klimaanlage gefahren und kam auf gemessene 16,52 kWh. Jemand anderes erzielte auf gemischten Strecken 13,9 kWh.

Verglichen mit anderen rein elektrischen SUVs derselben Klasse liegt der Stromverbrauch dort meist bei etwa 16 bis 18 kWh. Man sollte diese ein bis zwei kWh Unterschied nicht unterschätzen: Bei einem Haushaltsstrompreis von 0,5 Yuan pro kWh macht das pro 100 km ein bis zwei Yuan aus. Fährt man im Jahr 20.000 km, spart man mehrere hundert Yuan. Und ein niedriger Stromverbrauch bedeutet, dass man mit derselben Batteriekapazität weiter fahren kann und im Alltag seltener laden muss.

800-Volt-Plattform und Ladeeffizienz

Alle Versionen basieren auf einer 800-Volt-Siliziumkarbid-Hochvoltplattform. Die Spitzen-Schnellladeleistung beträgt 315 kW, in 5 Minuten lassen sich 150 km Reichweite nachladen, von 10 % auf 80 % dauert es etwa 20 Minuten. Wenn man auf der Autobahn an einer Raststätte kurz auf die Toilette geht, reicht der Ladestand schon bis zur nächsten Raststätte.

Die Batterie stammt von CATL und ist ein Lithium-Eisenphosphat-Akku, angeboten mit 82 kWh und 95 kWh. Bei der CLTC-Reichweite liegt die Pure-Version bei 630 km, die Ultra-Version bei 730 km und die Max-Allradversion bei 700 km.

Fahrassistenz: Die technologische Basis von XPeng

Das Fahrassistenzsystem nutzt XPengs VLA-End-to-End-Großmodell. Hardwaremäßig sind zwei Turing-Chips verbaut, insgesamt 1500 TOPS Rechenleistung. Das Fahrzeug hat 26 Wahrnehmungskomponenten, darunter 11 Kameras, 3 Millimeterwellen-Radare und 12 Ultraschall-Radare.

In der Praxis zeigten sich sowohl die Autobahn-NOA als auch die Stadt-NOA recht stabil, Spurwechsel sind sanft, der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug ist angemessen. Ein Detail ist erwähnenswert – man kann während der Fahrassistenz jederzeit leicht am Lenkrad gegenlenken und eingreifen, das System arbeitet mit einem zusammen, anstatt direkt auszusteigen. Dieses Konzept des „gemeinsamen Fahrens von Mensch und Maschine“ ist sowohl bei Sicherheit als auch bei der Kontinuität des Erlebnisses besser.

Nun zu den Punkten, die häufiger diskutiert werden

Erstens: Die Basisversion hat kein HUD-Head-up-Display. Das ist tatsächlich so. Das HUD ist in den mittleren und oberen Ausstattungen serienmäßig, aber die Einstiegsversion hat es nicht. Wenn man sich besonders auf das HUD verlässt, um Geschwindigkeit und Navigationsinformationen zu sehen, sollte man vielleicht die mittlere Ausstattung in Betracht ziehen.

Zweitens: die Bildschirmgröße. Der 14,96-Zoll-Doppelbildschirm ist in dieser Klasse nicht klein, aber es gibt tatsächlich Wettbewerber mit 15,6 Zoll oder sogar größer. Allerdings beträgt die Auflösung dieses Bildschirms 2,4K, die Darstellung ist sehr fein. Bei der Bildschirmgröße finde ich, dass das Empfinden zwischen „ausreichend“ und „größer“ bei jedem anders ist.

Drittens: die Luftfederung. Beim Topmodell Max sind Zweikammer-Luftfederung und DCC serienmäßig, aber bei Pure und Ultra müssen sie für 25.000 Yuan optional hinzugebucht werden. Wenn man besonders Wert auf die Fahrwerksqualität legt, muss man entweder direkt das Topmodell nehmen oder extra für die Option zahlen.

Viertens: Die hinteren Becherhalter haben keine Begrenzer. Dieses kleine Detail wurde tatsächlich von einigen Nutzern angesprochen. Es ist kein großes Problem, aber man erkennt daran, dass bei manchen Details tatsächlich Abstriche gemacht wurden.

Was ist die Logik hinter diesen Abwägungen?

Mein persönliches Verständnis ist, dass der Yuzhong 08 mehr Kosten in die „unsichtbaren Bereiche“ gesteckt hat.

Zuerst das Fahrwerk. Serienmäßig vorn Doppelquerlenker und hinten Fünflenker, serienmäßig Brembo-Vierkolben-Sättel – diese Hardware kostet nicht wenig, aber normale Verbraucher „sehen“ sie im Ausstellungsraum nicht. Den Unterschied spürt man erst beim Fahren.

Als Nächstes das Antriebssystem. Die 800-Volt-Plattform und die CATL-Batterie sind in allen Versionen serienmäßig, das sind echte Kosten. Dass der Stromverbrauch auf einem für diese Klasse niedrigen Niveau liegt, zeigt, dass die Effizienz des gesamten Antriebssystems wirklich gut ist.

Dann die Hardware für die Fahrassistenz. Zwei Turing-Chips mit 1500 TOPS Rechenleistung sind in allen Versionen serienmäßig. Das bedeutet, dass selbst wenn man die Einstiegsversion kauft, die Fahrassistenzfähigkeiten dieselben sind wie in der höheren Ausstattung. Diese Denkweise „Einstieg ist bereits hoch ausgestattet“ ist bei traditionellen Joint-Venture-Marken wirklich selten.

Schließlich der Cockpit-Chip. Der Qualcomm 8295P ist in allen Versionen serienmäßig. Bei der Flüssigkeit des Infotainmentsystems, etwas, das man täglich nutzt, wurde wegen der Basisversion keine Abstriche gemacht.

Um es klar zu sagen: Das ist eine Entscheidung zur Produktpositionierung – ob man die Kosten in HUD, große Bildschirme und andere sofort sichtbare Dinge steckt oder in Fahrwerk, Antriebssystem, Chips und andere für den Alltag zentralere Bereiche. Beides ist nicht absolut richtig oder falsch, es kommt darauf an, was besser zu den eigenen Nutzungsgewohnheiten passt.

Wie wählt man unter den drei Versionen?

Pure-Version 229.900 Yuan: 630 km Reichweite, Grundausstattung ausreichend. Wenn man hauptsächlich in der Stadt pendelt und HUD, Luftfederung usw. nicht so wichtig findet, ist diese Version im Preis-Leistungs-Verhältnis eigentlich ziemlich gut. Die serienmäßige 800-Volt-Plattform, Fahrassistenz und Fahrwerkshardware sind alle vorhanden.

Ultra-Version 249.900 Yuan: 20.000 Yuan mehr bringen eine große 95-kWh-Batterie, 730 km Reichweite und ergänzen auch viele Komfortausstattungen. Wenn man oft lange Strecken fährt, dürfte diese Version von den dreien die praktischste sein.

Max-Version 289.900 Yuan: Topmodell, Allrad, 370 kW, 4,9 s Beschleunigung, serienmäßig Zweikammer-Luftfederung und DCC. Geeignet für Freunde mit höheren Ansprüchen an die Fahrqualität und ausreichendem Budget.

Für wen ist er geeignet?

Wenn man das Auto hauptsächlich für den täglichen Pendelverkehr und die Familie kauft, Wert auf Nutzungskosten und Fahrqualität legt und vorhat, es langfristig zu behalten (über 5 Jahre), dann passt die Ausstattungslogik des Yuzhong 08 zu einem. Solides Fahrwerk, niedriger Stromverbrauch, großer Raum, schnelles Laden – das sind Vorteile, die man im langfristigen Gebrauch wirklich spürt.

Wenn einem aber HUD, Bildschirmgröße und andere „sichtbare“ Ausstattungen sehr wichtig sind oder man vorhat, das Auto innerhalb von 3 Jahren zu wechseln, dann sollte man vielleicht noch andere Optionen vergleichen.

Zum Schluss noch zwei Worte

Der Gesamteindruck, den mir der Yuzhong 08 vermittelt, ist – Volkswagen hat diesmal tatsächlich etwas von seiner Distanz aufgegeben. Ein Einstiegspreis von 229.900 Yuan, serienmäßig 800 Volt, serienmäßig zwei Turing-Chips, serienmäßig vorn Doppelquerlenker und hinten Fünflenker – solche Ausstattungen waren bei Volkswagen-Autos vor zwei Jahren völlig undenkbar. Derzeit gibt es am Markt noch gewisse Rabatte, Händler nennen Preise ab 209.900 Yuan (konkrete Rabattdetails bitte beim lokalen Händler erfragen), was die Einstiegshürde weiter senkt.

Aber er ist auch nicht perfekt. Die Basisversion hat kein HUD, der Bildschirm ist nicht besonders groß, die Luftfederung muss optional gebucht werden oder man nimmt das Topmodell – das sind objektiv vorhandene Abwägungen.

Der entscheidende Punkt ist, ob man diese Abwägungen akzeptieren kann.

Was denkst du? Legst du mehr Wert auf „sichtbare Ausstattung“ oder sind dir die „unsichtbaren Kosten“ wichtiger? Schreib deine Meinung gerne in die Kommentare.