Plug-in-Hybrid ohne Saft ist wie ein Wurm? Der Tan Yue L PHEV mit 4,23 L Verbrauch bei leerem Akku könnte diesem alten Märchen ein Ende bereiten.
Dieser Satz hätte vor zwei, drei Jahren mit hoher Wahrscheinlichkeit Ärger eingebracht. Damals waren Plug-in-Hybride tatsächlich in einer peinlichen Lage – vollgeladen stark wie ein Tiger, aber sobald der Strom aufgebraucht war, schoss der Verbrauch bei leerem Akku direkt auf sechs, sieben oder sogar acht Liter, mehr als bei vielen reinen Verbrennern. Der einzige Grund, warum alle HEV kauften, war: Egal ob mit oder ohne Strom, der Verbrauch bleibt stabil bei vier bis fünf Litern, sorglos.
Doch kürzlich bin ich auf eine Datengruppe gestoßen, die mich glauben lässt, dass sich der Wind in diesem Kampf zwischen HEV und Plug-in-Hybriden möglicherweise dreht. Volkswagen hat für den Tan Yue L PHEV eine Verbrauchsangabe bei leerem Akku veröffentlicht: 4,23 L/100 km nach CLTC. Achtung, das ist keine schöne Zahl im vollgeladenen Zustand und auch kein kombinierter Zyklus, sondern der reale Verbrauch bei komplett leerem Akku, wenn alles allein der 1,5-T-Motor stemmen muss. Ein mittelgroßer Plug-in-Hybrid-SUV, der ohne Strom nur gut vier Liter auf 100 Kilometern verbraucht.
Was bedeutet diese Zahl? Vergleichen wir direkt die Daten.
RAV4 Hybrid, der Sparmaßstab unter den japanischen HEV, WLTC-Kombiverbrauch 4,59 L. CR-V Hybrid, stabil über 5 Liter. Tan Yue L PHEV bei leerem Akku CLTC-Verbrauch 4,23 L. Das heißt, dieser Plug-in-Hybrid-SUV fährt mit leerem Akku nur auf dem Verbrenner, und sein Verbrauch liegt fast auf dem Niveau des Hybrid-RAV4 und deutlich unter dem des CR-V Hybrid.
Der Satz „Mit Strom ein Drache, ohne Strom ein Wurm" sollte heute wirklich Geschichte sein.
Wie ist das möglich? Schauen wir uns drei Schlüsselpunkte an.
Der EA211 1.5T Hybrid-Spezialmotor ist mit einem VTG-Turbolader mit variablem Querschnitt ausgestattet, wie ihn Porsche verwendet. Der technische Begriff klingt beeindruckend, das Prinzip ist aber eigentlich ganz einfach – der Motor arbeitet stets in einem Drehzahlbereich mit hohem Wirkungsgrad, weder gequält noch grob, und jede einzelne Ölträne wird maximal ausgenutzt. Das P1+P3-Koaxialmotoren-Layout eliminiert die Energieverluste durch eine Vielzahl von Zahnradübertragungen im traditionellen Aufbau, Motor und Verbrenner arbeiten enger zusammen, und die Kraftübertragung ist flüssiger. Das TQ251-Hybrid-Spezialgetriebe erreicht eine Übertragungseffizienz von über 97 %, fast jede aus dem Kraftstoff gewonnene Kraft wird direkt auf die Räder übertragen, der durch Schlupf und Reibung verlorene Anteil ist sehr gering.
Ein leicht zu übersehendes Detail gibt es noch – wenn die angezeigte Akkukapazität 0 beträgt, verbirgt das System tatsächlich noch eine Reserve von 10 %. Viele Plug-in-Hybrid-Fahrer dürften ähnliche Erfahrungen gemacht haben: Die Anzeige verspricht noch zwanzig Kilometer, doch nach fünf Kilometern bleibt das Auto plötzlich stehen. Die Logik des Tan Yue L ist: Lieber verzichtet man auf fünfzig Kilometer Wohlfühlanzeige, als eine Notreserve zurückzuhalten. Das zeigt, dass der Hersteller die Kalibrierung wirklich auf alltägliche Fahrsituationen ausgerichtet hat und nicht nur im Labor schöne Daten sammeln wollte.
Natürlich, streng genommen sind WLTC- und CLTC-Teststandards unterschiedlich, ob der reale Verbrauch bei leerem Akku nun 4,8 L oder 5,2 L beträgt, der Unterschied zum HEV ist auf dem Papier nicht so groß. Doch im Alltag ist der Unterschied zwischen einem Verbrauch mit Vier vor dem Komma und einem mit Fünf vor dem Komma bei leerem Akku bei Weitem nicht so bedeutend wie der Unterschied zwischen den Optionen „reiner Elektromodus vorhanden" und „ein Leben lang nur Benzin verbrennen". Außerdem tankt der Tan Yue L PHEV 92er, manche HEV brauchen 95er – rechnet man den Preisunterschied beim Sprit ein, ist die tatsächliche Differenz pro Kilometer noch deutlicher.
Bei leerem Akku mit dem HEV gleichzuziehen ist nur ein Unentschieden; der wahre Unterschied liegt in all dem, was ein HEV einfach nicht bieten kann.
CLTC-Reichweite im reinen Elektromodus: 145 Kilometer. Täglich dreißig Kilometer Arbeitsweg hin und zurück, eine Ladung reicht für vier bis fünf Tage, kein Tropfen Benzin nötig. Auf dem Weg zum Kindergarten, aus der Tiefgarage die Rampe hoch – der Elektromotor zieht einen leise hoch, genau wie ein reines Elektroauto. Dazu gibt es 50-kW-Gleichstrom-Schnellladung: In der Mittagspause eine halbe Stunde essen, und der Akku ist zur Hälfte voll, nachmittags geht es weiter mit null Verbrauch.
Und der HEV? Kein Ladeanschluss, kein reiner Elektromodus, egal ob im Stau auf dem Ring oder auf der Autobahn – der Verbrenner verbrennt immer Benzin. Sparsam ist er ja, vier bis fünf Liter auf 100 Kilometer, aber zwischen „vier bis fünf Litern" und „null Litern" liegt nicht nur ein kleiner Unterschied. Die kleine Batterie des HEV hat gerade mal ein bis zwei Kilowattstunden, beim Anfahren helfen die ersten paar hundert Meter, der Rest der Strecke wird vom Verbrenner keuchend bewältigt. Genau genommen folgt der HEV im Kern immer noch der Verbrenner-Logik, nur dass das Benzin etwas feiner verbrannt wird.
Rechnen wir mal die Wirtschaftlichkeit durch, ganz klar: Wer zu Hause eine Wallbox installieren kann, fährt werktags praktisch kostenlos, eine Kilowattstunde reiner Strom kostet nur ein paar Cent pro Kilometer. Der HEV mag noch so sparsam sein, ein Kilometer kostet trotzdem drei, vier Cent. Bei tausend Kilometern Pendelstrecke im Monat macht das allein beim Sprit über dreihundert Yuan Unterschied, im Jahr über viertausend Yuan – genug für einen Familienurlaub. Und an Feiertagen auf Langstrecke: Tan Yue L PHEV mit leerem Akku 4,23 L, fast auf HEV-Niveau, keiner verbraucht mehr als der andere.
Das nennt man das Beste aus beiden Welten: Pendeln in der Stadt spart viel Geld, auf der Langstrecke zahlt man nicht mehr als der HEV.
Und dann gibt es noch etwas, wovon HEV-Fahrer nicht einmal zu träumen wagen – 3,5 kW externe Stromversorgung. Beim Camping einen Induktionsherd aufstellen und Hotpot kochen oder eine Leinwand aufspannen und mit dem Projektor Open-Air-Kino schauen – HEV-Fahrer können nur mit Instantnudeln in der Hand daneben stehen und zuschauen. 28 Ablagefächer im gesamten Fahrzeug, 413 L Kofferraum, bei umgeklappter Rücksitzbank erweiterbar auf 1.614 L – Kinderwagen, Zelt, Gaskocher, Klapptische und -stühle passen alle rein, und es bleibt noch Platz übrig. Eine vierköpfige Familie zum Wochenend-Camping – der Tan Yue L PHEV ist ein mobiles Outdoor-Camp, der HEV ist nur ein sparsames Auto, der Rollenunterschied könnte größer nicht sein.
Gesamtreichweite 1.439 Kilometer. Vollgetankt und vollgeladen von Peking mit einem Tritt aufs Gaspedal bis Shanghai, ohne zwischendurch tanken zu müssen. Der HEV mag noch so sparsam sein, nach gut tausend Kilometern muss auch er eine Tankstelle suchen.
Rechnen wir noch eine unsichtbare Rechnung – das grüne Kennzeichen. Der Tan Yue L PHEV bekommt ein grünes Kennzeichen und ist von der Kaufsteuer befreit, bei einem 170.000-Yuan-Auto spart man direkt 15.000 Yuan. Der HEV bekommt ein blaues Kennzeichen, die Steuer muss voll bezahlt werden. In Städten mit Kennzeichenbeschränkung bedeutet das grüne Kennzeichen außerdem, dass man werktags frei fahren kann, ohne auf den Fahrverbotskalender zu schauen. Das Geld gespart, den Komfort gewonnen – im Alltag merkt man es kaum, aber im echten Gebrauch zeigt sich der Unterschied.
Über Autos zu reden, ohne den Preis zu nennen, ist Zeitverschwendung. 169.900 Yuan, ganze 70.000 Yuan günstiger als das alte Modell, und die Ausstattung ist noch besser geworden.
Das alte Modell Tan Yue GTE kostete 240.000 Yuan, hatte gut fünfzig Kilometer rein elektrische Reichweite, keine Schnellladung, und das Doppelkupplungsgetriebe ruckelte bei niedriger Geschwindigkeit gelegentlich. Im heutigen Plug-in-Hybrid-Markt kann es wirklich nicht mehr mithalten.
Der heutige Tan Yue L PHEV: PRO-Version 169.900 Yuan, PRIME-Version 181.900 Yuan, direkt 70.000 Yuan günstiger als das alte Modell. Rein elektrisch von 50 auf 145 Kilometer gesteigert, 50-kW-Schnellladung hinzugefügt, Doppelkupplung durch P1+P3-Koaxialarchitektur ersetzt, die Laufruhe deutlich verbessert. 8155-Chip mit Triple-Screen (PRIME-Version), Autobahn-NOA-Fahrassistenz, 2-Kilometer-Erinnerungsparken über mehrere Etagen – Dinge, von denen Altmodell-Fahrer nicht einmal zu träumen wagten, sind jetzt alle an Bord.
70.000 Yuan Preisunterschied bringen eine ganze Generation Produktentwicklung – von Antrieb über Ausstattung bis Fahrerlebnis, praktisch eine andere Spezies. Im direkten Vergleich zur gleichen Preisklasse wird es noch anschaulicher: Für 170.000 Yuan einen Joint-Venture-Verbrenner-SUV kaufen, 1,5-T-Motor, in der Stadt mindestens 7 Liter; einen HEV kaufen, sparsam, aber kein Elektromodus, kein grünes Kennzeichen; den Tan Yue L PHEV kaufen – Verbrauch mit Vier vor dem Komma bei leerem Akku plus 145 km rein elektrisch plus grünes Kennzeichen steuerfrei plus Schnellladung plus externe Stromversorgung, alles dabei, was man braucht.
Noch ein Detail: die Anti-Reisekrankheit-Funktion. Dieses Hybridsystem hat eine spezielle Anti-Schwindel-Gleitsteuerung, bei häufigem Anfahren und Anhalten im Stadtstau ist die Leistungsabgabe besonders sanft, ältere Menschen und Kinder auf der Rückbank werden nicht so leicht seekrank. Wer eine Familie mit Alt und Jung hat, weiß: Bei vielen Plug-in-Hybriden ist das Drehmoment des Elektromotors beim Anfahren zu ruckartig, was die Rückbank unnötig durchschüttelt. Diese Funktion ist für Familienfahrzeuge wirklich durchdacht.
Schauen wir uns die HEV-Konkurrenz in der gleichen Preisklasse an. RAV4 Hybrid startet bei etwa 170.000 Yuan, CR-V Hybrid geht Richtung 200.000 Yuan. Ein Plug-in-Hybrid-SUV für 169.900 Yuan, Verbrauch bei leerem Akku mit Vier vor dem Komma, 145 km rein elektrisch, grünes Kennzeichen steuerfrei, externe Stromversorgung fürs Camping, Schnellladung, 8155-Cockpit komplett ausgestattet – der HEV hat in dieser Preisklasse tatsächlich kaum noch Vorteile.
Nach diesen drei Rechnungen ist das Ergebnis eigentlich ziemlich klar.
Verbrauch bei leerem Akku auf HEV-Niveau, rein elektrisches Pendeln, das der HEV nicht bieten kann, 70.000 Yuan günstiger als das alte Modell und dazu Schnellladung und Fahrassistenz. Mit diesem Gesamtpaket des Tan Yue L PHEV bleiben dem HEV in der 170.000-Yuan-Klasse tatsächlich kaum noch Vorteile.
Natürlich hat auch der HEV seine Vorteile. Wer keinen festen Stellplatz hat und sich nicht mit einer Wallbox herumschlagen will, für den ist der HEV mit „tanken und losfahren" wirklich sorglos. Das Problem der verkürzten rein elektrischen Reichweite im nordischen Winter haben Plug-in-Hybride bislang auch nicht vollständig gelöst, das ist eine objektive Tatsache. Aber andererseits: Wer die Möglichkeit hat, eine Wallbox zu installieren, beim täglichen Pendeln sparen will und am Wochenende die Familie zum Camping mit Stromversorgung mitnehmen möchte – für den lohnt es sich, beim Tan Yue L PHEV ab 169.900 Yuan die Rechnung wirklich noch einmal aufzumachen.
Bei einem Budget von etwa 170.000 Yuan für einen Familien-SUV – seid ihr Team HEV oder Team PHEV? Schreibt eure Wahl gern in die Kommentare, rechnen wir gemeinsam nach.
